Двадцать лет авиаработ на СЛА

В этом году никем не замеченный состоялся один юбилей, который стоит отметить особо. В августе 2002 года исполнилось 20 лет, с той поры, как была предпринята первая попытка использовать дельталет для выполнения авиаработ.

Это был первый опыт использования сверхлегких воздушных судов (СВС) на авиаработах в Советском Союзе и Российской Федерации. В 1982 году по заказу Центральной комплексной геолого-геофизической экспедиции (ЦКГГЭ) Центрального научно-исследовательского геолого-разведочного института (ЦНИГРИ) в СКБ Московского института инженеров гражданской авиации (МИИГА) был разработан и построен экспериментальный дельталет "Поиск-01", который в августе 1982 г. проходил эксплуатационные испытания в геологической партии в Магаданской области. "Поиск-01" был одним из первых дельталетов в СССР, а испытания 1982 года были первой попыткой применения сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) на авиационных спецработах.

Тему эту "пробили" геологи – московские дельтапланеристы Толя Ревзин и Лиля Буканова, работавшие в ЦКГГЭ ЦНИГРИ. Деньги у геологов в то время водились, руководство экспедиции посмотрело на работу благосклонно, и в конце 1981 года между МИИГА и ЦКГГЭ был заключен договор на тему: "Исследование условий эксплуатации малогабаритных ЛА в геологических партиях и разработка их альтернативных вариантов". Условиями договора предусматривалась в частности разработка и изготовление экспериментального образца сверхлегкого воздушного судна, к которому сегодня прижилось забавное название дельталет, а также проведение эксплуатационных испытаний сего "чуда авиационной техники" не где-нибудь, а в реальных условиях геологической партии ЦКГГЭ в районе поселка Усть-Омчуг под Магаданом.

Сделать за пол года дельталет с нуля, даже имея средства – задача не простая. Это сейчас, когда есть опыт и масса образцов для подражания все кажется просто, а тогда нам пришлось решать много вопросов, от того какую площадь должно иметь крыло, где одноцилиндровый мотор ИЖ-ПС и всякие "мелочи" типа колес, сиденья и т.п.

Все мы были дельтапланеристами, некоторые из нас уже имели опыт парящих полетов с посадкой на площадке взлета, но как летать на моторном аппарате и каким он должен быть никто из нас не представлял. Подходя к моторному аппарату как к дельтаплану, мы решили сделать нагрузку на крыло такой же, как у дельтапланов и остановились на площади крыла в 25 квадратных метров.

В июле 1982 года "Поиск-01" был готов. В процессе наземных испытаний пришлось отказаться от редуктора, который никак не хотел работать и установить воздушный винт прямо на коленчатый вал.

В этой компоновке нам удалось немного "попрыгать" по прямой на проселочной дороге недалеко от аэропорта Шереметьево. "Прыжки" достигали по высоте до 2 метров, а по дальности где-то до 200 метров. На большее времени не хватило. С этим опытом и отправились мы рейсовым Ил-62 в Магадан и далее на Ми-8 в Усть-Омчуг.

Надо сказать, что в части ответственности руководителей времена всегда у нас в стране были не простыми, в то время особенно, и конечно на то чтобы отпустить сотрудников института с каким-то пилотируемым летательным аппаратом, да еще со студентами в командировку на испытания этого аппарата не пошел бы ни один руководитель. Поэтому пришлось немного "подзагнуть" и написать в служебной записке, в которой я испрашивал наши командировки и командировочные, что едем мы испытывать полномасштабную радиоуправляемую модель. Правда, ректорат все же подстраховался и послал с нами профессора Германа Страхова, абы чего не вышло, ну а уж если выйдет, чтобы было на кого "собак повесить". Надо сказать, что в этой поездке Герман Иванович состоялся, как научный руководитель СКБ и долгое время потом выполнял эти обязанности.

Таким образом, в начале августа мы, наконец, прибыли в Усть–Омчуг. С состав группы кроме профессора Страхова Г.И., входили инженеры: Виктор Звязинцев, Борис Ваканья, Анатолий Старовидченко, студенты Владимир Павлов и Олег Чернигин.

Летать предстояло с ВПП аэропорта МВЛ, поэтому я заранее подготовил "важную" бумагу на бланке института за своей подписью на имя начальника аэропорта о том что такая-то группа проводит испытания экспериментального сверхлегкого летательного аппарата в соответствии с такой-то темой и т.д. и т.п. и просьбой оказать всестороннее содействие. Моя аэрофлотовская форма, и "солидное" письмо из московского вуза гражданской авиации возымели действие, и мы получили в качестве базы территорию аэропорта, возможность летать с ВПП между взлетами и посадками улетающих и прилетающих самолетов и вертолетов, а также бензин.

Дельталет “Поиск-01” имел следующие характеристики:

взлетная масса 210 кг
масса конструкции 90 кг
запас топлива 10 л
размах крыла 11.8 м
площадь крыла 25 м2
угол при вершине каркаса крыла 120°
тип мотора ИЖ ПС
мощность мотора 28 л.с.
максимальные обороты 6000 об/мин
диаметр воздушного винта 1 м
статическая тяга 66 кг
минимальная скорость 35 км/час
крейсерская скорость 50 км/час
максимальная скорость 79 км/час
вертикальная скорость набора высоты 1.5 м/сек
длина разбега 30 м

 

Рис. 1 Дельталет "Поиск-01" - подготовка к полету

Главная наша задача в той экспедиции заключалась в том, чтобы показать руководству геологов, что созданный нами аппарат может использоваться в геологии в качестве транспортного средства, то есть он может перемещаться в пространстве без использования дорог, может перевозить какой-либо небольшой груз на небольшое расстояние, доставить этот груз бредущему по тайге геологу путем сброса или посадки на более менее пригодной естественной площадке, может забрать у оного геолога рюкзачок с камушками (пробами) и доставить его на базу.

В научном плане это звучало как исследование ожидаемых условий эксплуатации дельталетов в геологических партиях, определение эксплуатационных ограничений, разработка требований, предъявляемых к подобным СЛА.

Кроме этого необходимо было определить основные летно-технические характеристики аппарата: длину разбега, расход топлива, максимальную продолжительность полета и т.п.

Но сначала нужно было научиться летать на моторном дельтаплане, на котором до этого никто из нас не летал. К тому времени я имел налет на дельтаплане около 25 часов, все остальные поменьше. Начали с подлетов, затем я прошел змейкой весь аэродром, благо полоса длиной 1200 и шириной 50 метров. Затем первый полет по кругу вполне благополучно. После меня слетал Виктор Звягинцев, тоже без проблем, затем подошла очередь студента Володи Павлова. Вот он и заставил нас поволноваться. Раз пять заходил на посадку и не попадал на ВПП с указанными выше размерами. Нарезав несколько кругов, Володя все же примостился в самом конце ВПП.

Рис. 2 Взлет с ВПП аэропорта Усть-Омчуг

После подобных экспериментов мы решили процесс обучения перенести на потом и сосредоточиться на главной задаче.

 

Продержаться час и дотянуть до аэродрома

В программе наших испытаний полет продолжительностью 1 час с целью определения часового расхода топлива ну и комфорта при выполнении продолжительного полета. До этого максимальная продолжительность полета составляла 15 минут. Полет этот решаем выполнять по периметру большого поля, расположенного в паре километров от аэродрома. С одной стороны вдоль поля проходит Колымская трасса, с остальных оно ограничено лесом. Протяжённость периметра около 5 километров.

Низкая облачность с утра нависла над горизонтом, штиль дождя нет. Решаем, что условия вполне подходящие, и, взлетев с аэродрома, беру курс на поле, занимаю зону над полем и хожу по периметру на высоте метров пятьдесят. Минут через 20 полета начинает накрапывать дождь, но день теплый и это меня мало беспокоит.

Автомобильное движение в этих местах интенсивным не назовешь, но минут через 30 на обочине дороги, примыкающей к полю, скопилось около десятка машин, как при закрытом шлагбауме на переезде. Железной дороги здесь нет и я сначала не понимаю причину такого большого скопления машин, но подлетев поближе, вижу, что водители и пассажиры таращатся на меня, впервые увидев диковинный летательный аппарат. Вспоминаю известный анекдот про чукчу, который несколько раз стрелял в птицу по имени дельтаплан, на всякий случай отваливаю от дороги метров на двести. Одежда уже порядочно промокла, кроме этого начинаю осознавать, что для того чтобы выдерживать высоту, мне приходится постоянно увеличивать обороты. В воздухе я уже 50 минут, обороты около максимальных, а аппарат едва летит горизонтально, практически не набирая высоты. Причина этого явления мне не понятна, при полете обратно нужно пересечь высоковольтную линию, и я возвращаюсь на аэродром. Пробыв в воздухе 55 минут, захожу на посадку при этом при максимальных оборотах аппарат уже не летит горизонтально, а немного снижается, сажусь с прямой на ВПП. После осмотра становиться понятной причина падения тяги - передняя кромка винта съедена водой.

 

Глубок ли Детрин

Если найти на карте Магадан и посмотреть немного выше, то можно увидеть поселок Усть-Омчуг, который расположен на берегах реки Детрин, являющейся притоком большой реки с известным названием Колыма. Естественная местность здесь тайга и горы, где подобрать площадку для посадки дельталета практически не возможно. Остаются лишь русла рек, вдоль которых попадаются намытые косы и ровные берега. Вдоль этих русел и пролегают, как правило, геологические маршруты. В нашем случае близлежащей рекой являлся Детрин, именно на нем и предложено было продемонстрировать, что мы умеем сесть и взлететь с естественной площадки, найденной на берегу реки. Найти подходящую площадку оказалось делом достаточно сложным. Детрин – река золотоносная и все русло вдоль и поперек перерыто драгами. В конце концов, километрах в четырех по реке, выше поселка удалось обнаружить подходящую площадку – небольшую косу, расположенную на маленьком полуостровке. Длина косы составляла около 40 метров, в центре метров 15 ровная утрамбованная галька, по краям метров на 10-15 булыжник величиной с яблоко. В этом месте река делала небольшой поворот, и подходы к выбранной площадке перекрывал обрывистый берег высотой около 2 метров, на котором рос лес высотой метров около 15. Таким образом, после взлета необходимо было отворачивать влево к фарватеру реки, чтобы не столкнуться с деревьями. Хорошенько все, промерив, мы пришли к выводу, что и сесть и взлететь можно, и как-то под вечер, когда "погода встала", я предварительно отправив "аэродромную команду" к месту предполагаемой посадки, вылетел к подобранной площадке. После прилета на место и пары пробных заходов стало понятно, что сесть сложнее, чем казалось с земли. Тем не менее, народ уже толпился внизу и жаждал зрелищ. Пришлось садиться. Пройдя буквально впритирку с лесом, удалось благополучно приземлиться. Успех вдохновил, и тут же было принято решение на взлет. Присутствующие быстро освободили ВПП от наиболее крупных булыжников и помогли откатить аппарат в начало площадки. После запуска мотора даю газ, и аппарат начинает медленно разбегаться, на гальке скорость увеличивается, но потом на булыжнике падает и снова медленно растет, чувствуется, что запаса, необходимого для отрыва еще нет, а вода быстро приближается. На самом краю берега подрываю аппарат и он, кажется, зависает в воздухе. Высота растет буквально по сантиметру, а справа уже надвигается берег, начинаю отворачивать влево и цепляю воду левым колесом. В процессе последующего быстрого погружения, успеваю подумать как здесь глубоко? К счастью оказалось не очень, немного выше, чем по колено. Стоя в воде, ставлю на колеса скапотировавший аппарат, и вижу, как течение уносит поролоновое сиденье, его уже не достать, там, на фарватере действительно глубоко, может быть несколько метров. Впрочем, сиденье оказалось пожалуй самой крупной нашей потерей в этой экспедиции. На наше счастье за всей этой эпопеей наблюдал местный водитель, приехавший на своем грузовике поглазеть, чем мы тут занимаемся, он и эвакуировал нас на аэродром.

В целом эксперимент был засчитан как положительный, ведь сесть удалось, да и взлететь тоже, и если бы не ошибка пилота, заключавшаяся в преждевременном вводе в разворот, а секунду-две еще можно было бы выждать, то все бы было нормально.

За месяц аппарат налетал около 20 часов, самостоятельно вылетели на нем 3 человека, нам удалось убедить геологов и себя, что подобная техника вполне может найти свое применение в геологии.

Галерея

Записей не найдено.

СКБ МГТУГА

Если у Вас возникли какие либо вопросы или желание приобрести аппарат - то вы сможете связаться с нами воспользовавшись формой для обратной связи на нашем сайте, или позвонив по телефону:

+7(499) 459-0430

Memory: 4 mb, MySQL: 0.0032 s, 2 request(s), PHP: 0.0690 s, total: 0.0722 s, document retrieved from cache.